• 86.15
  • 93.8
  • 1.23
  • 0.19

Железный путь Юсупа Абдрахманова - Кыргызский "Турксиб"

Аналитика 0

Читайте и смотрите нас в

28 декабря 2021 года исполняется 120 лет со дня рождения основоположника современного Кыргызстана Жусупу Абдрахманову (Юсуп Абдрахманов. Родился 28 декабря 1901 года, Пржевальский уезд, Туркестанский край - расстрелян 18 февраля 1938 года, с.Таш-Дёбё, вблизи Бишкека - советский государственный и политический деятель, первый председатель Совета народных комиссаров Кыргызской АССР. Герой Кыргызской Республики (2021), посмертно). Про его многогранную деятельность и причастность ко многим сторонам государственного строительства, о его политической деятельности опубликовано много материалов, включая даже о его дипломатической миссии в Иран. Первого из Кыргызстана дипломата на уровне межгосударственных отношений того времени. На этот раз его правнук Астемир Абдрахманов поделился с агентством “Кабар” редкостными материалами о причастности его прадеда к строительству ТуркСиба, масштабного строительства железной дороги из Средней Азии в Сибирь на заре становления Советского государства.

Как строился ТУРКСИБ?

Вопрос строительства железнодорожной магистрали, соединяющий Восток империи с Сибирью, поднимался в царской России еще около 150 лет тому назад. России был необходим путь, благодаря которому власть могла усиливать свое влияние на новых территориях. В течение полувека проводились обсуждения этого проекта, время от времени изыскательские работы, но понимание значимости и жизненной насущности данного вопроса, его перспектив, полностью отсутствовали в умах государственных министерств, не позволяя просчитать экономический эффект от вложенных финансовых затрат. Как раз они, а точнее сумма капитало-вложений, и сдерживали работы, не давая реализоваться в масштабе этому, амбициозному для того периода времени, проекту. Вялотекущими темпами к 1912 году акционерное общество Семиреченской железной дороги начало прокладывать рельсовый путь от станции Арысь до Бурное. Этот отрезок имел длину 237 км и представлял собой решение задачи, в усеченном, крайне ограниченном виде, которая к тому же свернулась с началом ввязывания империи в Первую мировую войну.

После Революции, с приходом Советской власти, когда уже заканчивалась гражданская война и стало возможным начать процесс мирного Социалистического строительства хозяйства с новыми взглядами на решение предстоящих задач, в СССР приступили к реализации крупных стратегических планов. В конце 1925 года, в декабре, состоялся ХIV съезд ВКП(б), в работе которого принимал участие Ю.Абдрахманов, Съездом был взят курс построения социализма в отдельно взятой стране, и наиглавнейшей задачей этого курса, была индустриализация государства.

Средняя Азия находилась в экономическом тупике, и вопрос изменения этого положения, приобретал все большую значимость. Что касается непосредственно Киргизии, как одной из не больших частей этого региона, то общее состояние ее транспорта в целом, к 1927 году, согласно исторических сведений, было следующим

Пути сообщения Киргизии развиты крайне недостаточно. Железная дорога, отчасти используемая Киргизией, представляет собой кружный путь, проходящий через пункты: Андижан —Коканд — Ташкент — Арыс — Фрунзе, т. е., главным образом, по территории Узбекистана и Казахстана, при чем, однако, эта дорога связывает Джалал-Абадский и Ошский округа Киргизской Автономной Области. Реки, как уже было указано, неудобны для судоходства. Оно существует лишь на озере Иссык-Куль в виде моторного баркаса и двух парусников. Помимо того имеются грунтовые дороги (шоссе нет) — колесные и вьючные, первые — преимущественно в равнинных частях Области, вторые — в горах. В течение 7‑месячного влажного периода последние в большинстве случаев непроходимы. Почтовых трактов - 3 с общим протяжением в 670 км, с 24 перегонами. Общее протяжение остальных колесных путей — свыше 1.000 км.

Юсуп Абдрахманов понимал, что транспортные пути являются венами экономики, а железнодорожная магистраль это кровеносная артерия государства. Однажды в одном из своих выступлений перед трудящимися, он произнесет такую речь:

Товарищи, значение и роль железно-дорожных рабочих в деле борьбы за социалистическую революцию, в деле борьбы за освобождение угнетенного человечества и рабочего класса - огромное. В жизни всех народов, всех государств железные дороги имеют огромное значение: именно без железной дороги ни одно государство не в состоянии осуществить свои планы развития народного хозяйства. Тем более это имеет огромное значение для нас, для Советского Союза. Восстановление транспорта, увязка отдельных районов Советского Союза центром Советского Союза, с промышленными районами центра – вот основная задача, которая выполняется руками наших передовых рабочих железнодорожников. Ваш подарок, ваш паровоз, который стоит на земном шаре, мы надеемся, под руководством Коммунистической партии, под руководством коммунистического интернационала на завтрашний день будет пробегать по рельсам капиталистических стран, как паровоз мировой социалистической революции ( аплодисменты ).

Ранее в 1924 году, Абдрахманов с соратниками, при содействии и влиянии Михаила Васильевича Фрунзе, добивается рассмотрения, а за тем и прокладки рельсовой колеи до Пишпека. В научно-исторической работе Юсупа Абдрахманова «Восстание киргиз 1916 г». можно прочитать такие строки, где он не без гордости пишет: «С приходом Октября, народ живущий на земле Ала-Тоо, впервые услышал паровозный гудок!». Но Юсуп Абдрахманов, не останавливается на достигнутом, и когда через небольшой промежуток времени, остро назрел вопрос по соединению Средней Азии с другими частями Советского Союза, он стал одним из тех инициаторов, кто вновь предложил возродить план строительства, железнодорожного полотна между Туркестаном и Сибирскими регионами, где северная часть Киргизии находилась бы на магистральном пути. Таким образом, бывший Пишпек, а на тот момент год как переименованный в город Фрунзе, который не имел дальнейшего железнодорожного продолжения, становился бы отправной точкой начала строительства магистрали, а также транспортным узлом, между Европейской частью страны, Средней Азией, Казахстаном и Сибирью.

В постановлениях III-сессии Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета XII созыва, где Абдрахмановым решался вопрос о преобразовании Киргизской Автономной области в Киргизскую Автономную Республику, Центральным Исполнительным Комитетом (ЦИК) был заслушан доклад Киргизского областного Исполнительного Комитета по преобразованию области в Киргизскую Автономию Республику. Всероссийский ЦИК, на ряду со многими положениями, касающихся вопросов, по линии советского, хозяйственного и культурного строительства новоиспеченной Республики, постановил:

В разделе II, пункте А., подпункте «З)»

II. ПО ОТЧЕТНОМУ ДОКЛАДУ ОБЛАСТНОГО ИСПОЛНИТЕЛЬНОГО КОМИТЕТА КИРГИЗСКОЙ АВТОНОНОМНОЙ ОБЛАСТИ.

А. По линии Хозяйственной

З) В целях более успешного экономического развития Края, усилить железнодорожное строительство, в частности ускорить постройку Семиреченской железной дороги (Фрунзе - Алмата – Семипалатинск), имеющее огромное значение для развития всего народного хозяйства, в особенности, хлопководства в Средней Азии.

Председатель Всероссийского центрального Исполнительного комитета М. Калинин

Секретарь Всероссийского Центрального Исполнительного комитета А. Киселев

Москва, Кремль.

18 ноября 1926г.

Через непродолжительный период, наметившаяся реализация плана, претерпев несколько вариантов различных названий, в конце концов, получило окончательное имя - Туркестано-Сибирская железнодорожная магистраль, сокращенно Турксиб. Турксиб был не только основным проектом первой пятилетки в СССР, наряду со строительством ДнепроГЭСа, но и грандиозной стройкой в масштабе всего человечества того периода. А планы пр немедленной индустриализации в СССР, были великие, на очереди находились Волго-Донский канал, Магнитка, Сталинградский, Харьковский, Челябинский тракторные заводы, и многие другие объекты, которые продвигались различными группами, между которыми велась борьба за пальму первенства в их реализации. Абдрахманов был в числе тех лидеров, кто отстоял решение начать индустриализацию с гигантского транспортного проекта Турксиб. Весь мир с интересом наблюдал как новое социалистическое государство, приступило к свершению мирных, героических, трудовых, подвигов. По словам А И. Рыкова, тогда возглавлявшего Совет Народных Комисаров СССР, если бы у Советской власти была финансовая возможность осилить только один из двух проектов первой пятилетки (Днепрострой и Турксиб), приоритет отдан был бы Турксибу. Поэтому его можно решительно и по праву отнести к начальному и одновременно наиглавнейшему шагу, строительства Социализма в единственном в мире государстве рабочих и крестьян.

Политический фон внутри страны, предшествующий переходу к грандиозным стройкам, был таковым. В декабре 1926 года состоялся 7 пленум Исполкома коммунистического интернационала, на котором было заявлено, что политическая база для социализма создана в лице диктатуры пролетариата, а экономическую базу предстоит только создавать. На этом интернациональном форуме, который представлял все международное коммунистическое движение, задача ставилась в том ключе, где одна, отдельно взятая страна, несмотря на изоляцию, должна стать экономически независимой, и эта независимость должна базироваться на внутреннем рынке и его ресурсах. Таким образом, открыто перед всем миром, была поставлена задача - выстроить эффективную экономику в масштабе национального государства. В октябре 1927 года были разработаны директивы пятилетнего плана, которые утвердил XV съезд ВКП(б). Также не лишним будет заострить внимание на том факте, что все решения принимались в условиях острого противостояния внутри самого Политбюро по концептуальным вопросам дальнейшего развития государства. Шло противостояние Ленинградской платформы в лице Зиновьева, Каменева, Бухарина, Рыкова. Между Сталиным и его оппонентами, был зафиксирован недолгий компромисс, который продержался меньше месяца. Это были затухающие аккорды последней лебединой песни, внутрипартийной демократии. Вот в таких условиях проходило рождение самой главной стройки социализма - Туркестано-Сибирской железнодорожной магистрали!

Если применять общие грубые лекала, то основной задачей строительства железнодорожной магистрали, была перевозка грузов, по кратчайшему пути, между Туркестаном и Сибирью. Первостепенным это был хлопок из Средней Азии в Сибирь, а из Сибири, в обратном направлении, зерновые культуры и лес. Но немаловажным аспектом при строительстве магистрали, который в перспективе набирал все более важное значение для народного хозяйства, было экономическое развитие сопрягаемых территорий, по которым проходил путь. И отношение к тому маршруту, где должна была пройти железная дорога, было не менее ответственной задачей, чем просто сухой план, перемещения грузов из одного региона страны в другой.

В плановых изысканиях 1925-26-годов, было намечено несколько вариантов, по каким территориям пройдет магистраль. Во многом данные по предполагаемым направлениям, опирались на предыдущие дореволюционные царские проекты, которые в свою очередь основывались на древних караванных маршрутах Великого шелкового пути.

3 декабря 1926 года на заседании Совета Труда и Обороны СССР был озвучен доклад Госплана о перспективах строительства крупных объектов на ближайшую перспективу, которая должна во временном выражении умещаться в пять лет. В постановлении Совета Труда и Обороны, было зафиксировано строительство Туркестано-Сибирской железнодорожной магистрали, отправным пунктом которой был город Фрунзе. Естественно данное решение было выработано в результате огромного влияния и борьбы Юсупа Абдрахманова именно за этот план. Данный вариант давал возможность, помимо реализации основной задачи строительства Турксиба, еще и непосредственно на Семиреченском отрезке обеспечить развитие двух азиатских республик, Казахстана и Киргизии, особенно районов пролегания железнодорожной магистрали, вокруг которой должны были создаваться промышленные и сельскохозпредприятия. Проект предполагал, что несмотря на более сложный маршрут, сопряженный с высокими финансовыми и временными затратами, все же железная дорога, пройдет по плодородным орошаемым территориям двух республик, уже освоенным землям, с относительно высокой плотностью населения, где быстрыми темпами развивается сельское хозяйство, система ирригации, перерабатывающая промышленность, энергетика, добыча полезных ископаемых. Эти районы являлись существенной частью экономического ядра двух автономий. Это решение дало бы им еще больший толчок в развитии примыкаемых к магистрали территорий, на этом участке Турксиба. Также помимо экономики, был и политический момент, который заключался в том, что облегчалась экономическая связь с сопредельным Китайским Синьзяном, где проживает не малое количество населения, состоящее из киргизов, казахов, уйгуров и других азиатских народов СССР этого региона, и Советской власти очень важно иметь влияние и связь с соотечественниками, проживающими по ту сторону южной границы государства.

Ю. Абдрахманов особенно остро понимал, всю важность этого варианта проекта, как для Республики, которую он только возглавил, так и для всего Советского Союза и был его главным инициатором.

Продолжение следует.

(Весь материал читайте здесь).

Комментарии

Оставить комментарий