В течение многих лет кыргызская гражданская авиация находится в стагнации. Как пример, с 2006 г. кыргызские авиакомпании находятся в «черном списке» EASA. С начала 1990-х годов существенно сократился объем внутренних авиаперевозок, ряд регионов страны оказались без авиационного сообщения. Прекратила свое существование санитарная авиация. Система управления авиацией также требует изменений - четкого функционала и разделения полномочий, исключения злоупотреблений и коррупционных рисков в системе надзора и сертификации, точного соответствия НПА международным стандартам.
Для справки: в Кыргызстане существует всего 12 авиакомпаний, из них одна - государственная. Помимо этого, из всех этих 12 компаний всего 4 — пассажирские, а 7 - грузовые, при этом нет ни одной региональной авиакомпании, осуществляющей рейсы только по регионам страны.
Как рассказал директор Государственного агентства гражданской авиации Александр Настаев, для решения накопившихся проблем и развития малой авиации сегодня разработана новая Концепция развития гражданской авиации Кыргызстана. Она принимает во внимание системные проблемы в отрасли и предлагает меры по ее развитию, такие как выход из «черного списка», охват авиасообщением всей территории Кыргызстана, развитие малой авиации, исключение дублирования функций в органах управления и другие ключевые вопросы.
«Первый самый главный вопрос - это усиление Департамента гражданской авиации. Это реорганизация, приведение правил в соответствие со всеми международными нормами и стандартами. Это предполагает минимальное изменение законодательства и изменение самого Департамента гражданской авиации, его структуры и функционально-правовых норм», - говорит Настаев.
Одной из основных причин, почему не развивается малая авиация, Настаев видит не только в отсутствии кадров, но и в отсутствии экономических возможностей. Так как налоги, таможенные сборы и пошлины при нынешних ценах на билеты не дают возможности развить малую авиацию.
«Мы видим развитие малой авиации на создании одной или двух авиакомпаний, способных взять на себя малую авиацию. Но в этом случае государство должно помочь, именно этим региональным компаниям, дать им налоговые послабления на ввоз техники», - говорит он.
Как пример Настаев привел тот факт, что для ввоза малого самолета, который стоит в районе 5 млн долл. США, надо еще заплатить НДС. А при ценах на авиакеросин и билеты в КР, по его словам, никакая малая авиация самолет никогда не окупит.
По словам директора Госагентства гражданской авиации, этот вопрос уже поднимался и что это вполне решаемые вопросы. «Но без поддержки государства малая авиация, естественно, никогда не выживет», - говорит он, добавив, что билеты не могут быть слишком дорогими, и что региональные аэропорты нужно отдавать местным органам власти или в совместное использование.
Как еще один пример сказанному Настаев привел возможность совместного использования аэропортов с департаментом авиации МЧС. «Мы могли бы в любом регионе иметь такие точки и тогда уже при совместном использовании, совместном развитии, я думаю, в течении 2-3 лет мы сможем толкнуть начало развития малой авиации. По-другому просто-напросто не получится. К тому же и люди должны привыкнуть, что самолеты начинают летать», - говорит он.
В свою очередь авиаперевозчики считают, что для более экономичного использования ресурсов необходимо убрать зимние и летние стандарты среднего веса пассажира. К примеру, в зимний период средний вес одного пассажира предусматривает 85 кг, в то время как летом эта норма снижается до 75 кг.
«Мы хотим, чтобы было 75 и зимой, и летом. На 10 кг меняется вес из-за того, что человек одет в зимнюю одежду, это еще с советских времен. Но сейчас одежда столько не весит. Зимой из-за этого мы не можем взять дополнительную коммерческую загрузку в багаж. Весь мир работает так, что один вес и зимой, и летом. Год назад мы делали контрольные взвешивания и средний вес составил 73.5 кг. Один пассажир, допустим, весит 105 кг, а женщина - 50 кг, и так выводится средний вес. В этом году взяли 10 рейсов и получили результат в 73.5 кг. На основании этого показателя ввели средний вес в 75 кг», - сообщил представитель одной из местных авиакомпаний Георгий Еременко.
Говоря о развитии гражданской авиации, в первую очередь необходимо позаботиться и о подготовке кадров. В настоящее время, по данным Агентства гражданской авиации, 70% пилотов кыргызстана - иностранцы. Причина в том, что выпускники института не имеют возможности трудоустроиться из-за отсутствия опыта.
Как пример Настаев привел подготовку и обучение пилота «Боинг 747», который должен иметь 1500-2000 часов налета. Поэтому он задается вопросом о том, где после колледжа молодой человек, вышедший со 120-ю часами налета, недоберет эти часы? «Он никогда не попадет на этот Боинг. Он по всем своим квалификационным требованиям не пройдет. Поэтому для того, чтобы он набирал часы и опыта, нужна малая авиация, чтобы в дальнейшем обеспечит переход специалистов и была преемственность», - отмечает глава Госагентства гражданской авиации.
Он также подчеркнул, что все пилоты начинали с малой авиации, а для того чтобы был резерв кадров, необходима малая авиация, которая отсутствует в настоящее время в Кыргызстане.
По мнению Настаева, основная концепция в том, что надо собирать авиацию в одно место, сделать вертикаль управления, создавать правила, соответствующие международным стандартам и адаптированные к реалиям. «Во всем мире предусмотрено, что есть воздушный кодекс, авиационные правила, и дальше идут инструкции. У нас же помимо всех этих инструкций и законов есть еще непонятные руководства, непонятные положения, которые как-то утверждаются, и форма утверждения их непонятная. В результате на протяжении 20 лет мы постоянно меняем то правила, то инструкции, то положения, и на сегодняшний день нет ни одних авиационных правил, в которых бы не было коллизий и несоответствия не только с международными положениями, но и с теми, что есть», - посетовал глава Госагентства гражданской авиации, добавив, что это просто логически мешает авиакомпаниям работать.
Он обратил внимание на то, что в Кыргызстане система управления гражданской авиацией не отвечает мировым стандартам, сам департамент, его структура не отвечают требованиям международных организаций, международным стандартам.
Первый шаг Концепции, по мнению Настаева, предполагает на начальном этапе полную реструктуризацию Департамента гражданской авиации. Это, по его словам, необходимо, чтобы привести ведомство в соответствие и начать двигаться и развиваться. «Нужно привести в порядок Департамент и вокруг департамента собирать всю авиацию в единое целое», - пояснил Настаев.
Безусловно, любая транспортная связь всегда влияла на развитие регионов. В любом случае это не только пассажиры, грузы, но и все авиауслуги. Ведь быстрая транспортная связь с регионами всегда приносила свои экономические плоды.
ИАЦ «Кабар»
Комментарии
Оставить комментарий