Развитая система общественного транспорта является визитной карточкой любого города, и тем более столицы. Транспортную систему нашего Бишкека сложно назвать образцовой. На дорогах огромное количество маршрутных такси, зачастую в силу своих габаритов создающих пробки и аварийные ситуации на дорогах. Между тем, автобусы, которых у нас еще не так много, быстро выходят из строя и пополняют кладбище автобусов. Мы обратились к эксперту по транспортной политике Рустаму Ташиеву с просьбой рассказать о перспективах развития общественного транспорта в Бишкеке.
- Рустам Рахимович, какова, на ваш взгляд, ситуация с общественным транспортом в Кыргызстане?
- Как известно, недавно президент Садыр Жапаров продекларировал о том, что в скором времени Бишкек будет обеспечен 1000 автобусов большой вместимости. И, конечно же, на какое-то время в столице разрешится вопрос с обеспечением общественного транспорта. Однако для жителей других городов и населенных пунктов вопрос, связанный с общественным транспортом, остается актуальным. Люди регионов уже не помнят те времена, когда они доезжали до пункта назначения на современном, безопасном, комфортабельном виде транспорта.
В тяжелой ситуации остаются жители отдаленных регионов и новостроек столицы. Население некоторых жилых массивов (Ак-Жар) вынуждено по 1,5 километра идти пешком до трассы, чтобы потом пересесть на такси и таким образом ежедневно добираются на работу, в школу, детские сады.
- В чем же причина сложившейся ситуации?
- Причина кроется в непродуманной тарифной политике общественного транспорта. У нас в Бишкеке утвержден твердый тариф на автобусы в 11 сомов, тогда как себестоимость перевозок по Бишкеку составляет 30 сомов и выше. Отсюда и незаинтересованность инвесторов вкладывать денежные средства в развитие общественного транспорта.
Как известно, срок эксплуатации автобуса - 5 лет, за это время он должен не только окупить свою стоимость, но и принести прибыль в Фонд обновления автопарка. Тогда как тариф должен зависеть от стоимости автобуса. Если автобус малого класса и стоит 40 000 долларов США с 18 посадочными местами и вместимостью 38 пассажиров, то себестоимость проезда в нем будет не менее 25 сомов с учетом амортизации.
Если автобус низкопольный, большой вместимости (80-85 пассажиров), габаритный и стоит он - около 100 000 долларов США, себестоимость проезда в таком автобусе будет составлять 45-50 сомов с учетом амортизации.
Почему такие высокие тарифы спросите Вы? Объясняю...
Как я уже сказал, срок эксплуатации автобуса 5 лет, ежедневно автобус проезжает до 300 километров, и каждые 8-9 тысяч километров, а это каждые полтора месяца, необходимо проводить техобслуживание - менять масло в двигателе, каждые 40 тысяч километров необходимо менять масло в коробке передач, а также постоянно требуется проведение ремонта. Так как у нас тариф за проезд низкий, судьба новых автобусов предрешена: в течение 3-5 лет их ждет «кладбище автобусов». То есть данная сфера является с точки зрения инвестирования нерентабельной и неокупаемой.
- Какие пути решения Вы предложите?
- На мой взгляд, самое главное, необходимо пересмотреть тарифную политику путем внедрения дифференцированного тарифа. Речь идет об оплате за проезд в наличной и безналичной формах. Сегодня ни для кого не секрет, что водитель прикарманивает большую часть выручки. Введение безналичного расчета позволит сохранить данную сумму и направлять ее на развитие Фонда по обновлению автопарка.
Также необходимо внедрять транспортные карты, как это делается во всем мире.
Оплата через электронную систему всегда дешевле, чем наличными средствами. Мы можем использовать успешный опыт Алматы, где при оплате транспортными картами пассажиры платят 80 тенге, а вот при оплате наличными средствами придется раскошелиться. Сумма расчета наличными средствами варьируются от протяженности и сложности маршрута от 150 тенге до 450 тенге и более. Поэтому большая часть казахстанцев давно приняла для себя решение пользоваться исключительно транспортными картами.
- Как работает эта система?
- Пассажиры, проходя через валидатор (электронная система учета), прикладывают к нему транспортную карту. Валидатор учитывает каждого пассажира и передает данные муниципалитету в онлайн-режиме. В свою очередь муниципалитет обрабатывает полученные данные и субсидирует расходы перевозчика. При этом субсидии перечисляются на ежедневной основе.
Во-вторых, необходимо субсидирование со стороны муниципалитета убытков перевозчиков, оказывающих государственно-значимые услуги по перевозке пассажиров на внутригородских сообщениях.
В-третьих, нужно разработать оптимальные схемы маршрутов. Поскольку сегодня на столичных дорогах творится полный «хаос», схемы маршрутов дублируют друг друга. В погоне за пассажирами маршрутные такси и автобусы перегоняют, подрезают друг друга, создавая этим аварийную ситуацию.
Одним словом, необходимо установить единые правила для всех перевозчиков и предложить им объединиться и рассмотреть возможность приобретения современных автобусов. Это является самым оптимальным решением для улучшения ситуации с пассажирскими перевозками.
Беседовал Мирлан Киизбаев
Комментарии
Оставить комментарий