Самые развитые города мира отдают большее предпочтение велосипеду, нежели автомобилю, и свидетельствуют этому протяженности велодорожек, неотстающие по длине автомобильным трассам. Мир уже понял, что пора принимать активные меры против машин, но степень понимания разнится в каждой стране, хоть и тревога экологов доносится достаточно звонко. Основатель велосообщества в Кыргызстане Искендер Алиев в интервью агентству «Кабар» рассказал, как обстоят дела в борьбе с этой проблемой здесь.
– Сколько стоит стать велосипедистом? И насколько это выгодно?
– Здесь у многих возникает некий психологический барьер: кажется, что заплатить 20 тысяч за велосипед – это очень много. Я сам поначалу так думал, и когда шел смотреть себе первый велосипед, то был весьма удивлен их стоимости. Думал: «20 тысяч? Что так дорого? 30 тысяч? Боже мой, 60 тысяч за велосипед? За что там платить?!»
Потом я сел и подумал, накануне до этого я купил себе сотовый телефон за 19 тысяч, и это нормально, а велосипед за 20 тысяч – дорого? Хотя польза от времяпровождения со смартфоном сомнительная, а с велосипедом очевидная. Я просто пошел и купил его, и ни разу не пожалел об этом. Когда ты начинаешь кататься, ты понимаешь, за что ты платишь деньги, в чем разница между велосипедами за 20 тысяч и более дешевыми его видами на рынках. Когда ты втягиваешься, то начинаешь присматривать уже более дорогие варианты.
– А с чего вдруг возникло такое желание?
– Я давно хотел сесть на велосипед. Как-то раз я просматривал файлы на своем компьютере и наткнулся на один из чатов шестилетней давности. Там я писал о том, что мечтаю бросить курить, купить велосипед, а еще научиться кататься на лыжах. Я подумал: «Прошло шесть лет, а мечты все еще остаются мечтами».
Тогда я понял, что если что-то не делать, то это будет оставаться на уровне простых мыслей. Мы о многом мечтаем годами: иногда нам просто мешает лень или кажется, что это очень дорого. Так, можно сказать, что я просто бросил курить и пошел, купил себе велосипед.
– Легко ли велосипедисту освоиться в Бишкеке? Как вы решаете проблемы, к примеру, с бродячими собаками и лихими водителями?
– Бродячие собаки, на самом деле, не такая уж большая проблема. Если говорить о своем личном опыте, мне поначалу освоиться в городской среде было тяжело и страшно. Я старался кататься только в выходные дни, когда поменьше движения, ну и выезжал за город. В первое время я ездил по тротуарам, потом постепенно начал выбирать себе маршруты, где поменьше транспорта.
Вообще по правилам дорожного движения велосипед должен ездить по проезжей части, а не по пешеходной зоне. У нас в городе где-то можно пешком пройтись, если там месиво такое из людей и машин.
К примеру, где Нацгоспиталь всегда машины припаркованы в несколько рядов, людей много на тротуаре, что очень сложно проехать. Мне освоиться, как велосипедисту, помогает также опыт автомобилиста, потому что ты уже знаешь, чего ожидать от других водителей и понимаешь их психологию.
– Часто ли угоняют велосипеды?
– Лично у меня никогда не угоняли. Нельзя его оставлять надолго без присмотра. Если вы пришли куда-нибудь в кафе, всегда должны быть рядом замок и цепь. Если вы пришли домой и хотите оставить велосипед в подъезде, то это плохая идея. В основном кражи велосипедов совершаются из подъездов домов: не важно, элитка ли это, есть ли там камеры или домофон. Велосипед всегда надо заносить домой.
– Какие еще барьеры, помимо плохих дорог и неразвитой инфраструктуры, существуют у нас в городе?
– На самом деле, это основные две проблемы. Третью я, может быть, назвал бы менталитет, но он, к счастью, в последние годы меняется. Над этим мы тоже работаем посредством привлечения молодежи, желающих поменять свою жизнь. Также те, кто побывал за границей и видел, как там живут люди, стараются сюда перенести их положительный опыт. Но все же, самой основной проблемой является небезопасность. Все остальное – вторичное.
– А как горожане относятся к велосипедистам?
– Многие жалуются, что автомобилисты не уважают велосипедистов и не считаются с ними. Но, как говорилось в одной шутке, автомобилисты ненавидят не только одних велосипедистов, а всех в равной степени, в том числе и друг друга. То есть, у нас нет такого уважения не только к велосипедистам, но и ко всем участникам дорожного движения.
– Как вы думаете, готовы ли бишкекчане массово пересесть на велосипеды?
– Исследовательский центр АУЦА проводил опрос среди горожан по этому вопросу, и около 30% респондентов дали положительный ответ. Я считаю, что даже если 5-10% из них пересядут на велосипеды, то это уже будет большим достижением.
– Вы являетесь одним из основателей Общественного объединения «Велосообщество Кыргызстана». Расскажите, как давно вы ведете работу в этом направлении, и какие проекты уже успели реализовать?
– Наше общественное объединение существует с октября 2014 года. Первым проектом, за который мы взялись, стало продвижение эскизного проекта велосипедной дороги. Его разрабатывала профессиональная студия, и мы, выражая общественную потребность в нем, служили таким катализатором.
При нашем содействии и посредничестве велась дальнейшая разработка проекта: на его эскизной основе был сделан рабочий проект, который был утвержден во всех инстанциях.
В данное время он находится в распоряжении мэрии столицы. Мы отправили им письменное обращение о сроках и этапах реализации, но конкретного ответа так и не получили: отклонен ли он, или в какие сроки будет реализован, нам не известно.
– А по вашей деятельности в социальных сетях?
– Для популяризации велодвижения в стране мы ведем работу еще в Интернете. Мы организовываем небольшие велопробеги, выезжаем за город. У нас уже прижились различные велопробеги. Один из них ежегодно проходит летом вокруг Иссык-Куля. Но это не просто велопробег. Мы по пути заезжаем в детские дома, проводим там различные тренинги. Мы его реализуем совместно с Американским корпусом мира, и этому проекту уже 6 лет. С нами он будет проводиться в третий раз, и все вопросы организации были полностью вверены нам.
Помимо этого, мы также включаемся в проекты по созданию безопасной среды на дорогах. В 2017 году совместно с общественным движением «Жыргализм» при поддержке «Красного полумесяца» и организации Freedom House мы реализовали проект «Культур-Мультур». Сейчас мы также готовим совместный проект с Главным управлением обеспечения безопасности дорожного движения, и мы ожидаем подписания меморандума о сотрудничестве.
– Можете рассказать поподробнее о ваших проектах по созданию безопасной среды на дорогах?
– Сейчас мы видим, что вся инициатива различных реформ исходит «сверху вниз». Собираются комиссии, проводятся заседания, принимаются бумаги, выпускаются поручения – это типично бюрократический подход, когда изменения идут «сверху».
Мы хотим в помощь этому начать проводить изменения «снизу», и не ждать, когда кто-то там что-то для нас сделает: внедрит безопасный город, установит камеры, милицию научат более эффективно работать. Чтобы был определенный эффект, граждане сами должны сказать: «Стоп. Хватит. Мы хотим жить по-другому».
Мы хотим привлечь общественность к решению существующих проблем посредством уличных акций, чтобы они не просто за всем наблюдали, а затем высказывали свое одобрение или неодобрение в социальных сетях. Мы пытаемся донести мысль, если мы хотим каких-то изменений, то сами должны предпринимать какие-то шаги.
– Кто вам при этом оказывает содействие? Кто ставит палки в колеса?
– Больше всего нам мешает равнодушие граждан. Много людей с идеями, но мало людей, которые готовы, что-то делать ради их воплощения. Если взять другие страны, то там активисты имеют основную работу и успевают еще проявлять гражданскую деятельность. У нас это невозможно. Все предпочитают работать лишь для собственного блага, и очень мало делают для общества.
Так и у нас в организации, если мы не будем каждый день после основной работы делать что-нибудь, то ничего не продвинется, и все это просто остановится. Сложность в том, что нам необходимо строить коммуникацию с рабочими органами и организациями, которые работают по определенному графику, и сложно попасть к ним на прием в свое же рабочее время.
– Как принимаются ваши идеи государственными органами?
– Они очень скептически относятся к нашей деятельности. Госорганы по поводу нашей деятельности говорят: «Вас мало, поэтому мы для вас ничего делать не будем. Мы будем делать для тех, кого много. Машин много – для них будем и работать».
Тут возникает вопрос, а пешеходов же тоже много, почему о них не думают. В социальных сетях многие недовольны, что им негде гулять, мамы с колясками, люди с инвалидностью с трудом передвигаются по городу. Вот мы хотим адвокатировать эту проблему, и обратить внимание властей в первую очередь на проблемы пешеходов, чтобы они были приоритетнее транспорта.
– Вы уже обсуждали этот вопрос с ними?
– Мы просили городские власти пересмотреть в целом подход к планированию города. Сейчас мы видим, что в планировке города идет упор на создание автомобильной инфраструктуры: расширяют дороги, рубят деревья, делаются парковочные места. При этом жизненное пространство для человека уменьшается – все это ужимает человека, но в то же время автомобилистам лучше не становится.
Да, возможно, что где-то станет удобнее передвигаться на автомобиле, но автомобилист не будет же все время жить в машине. Он все равно выйдет к своей семье, ему надо где-то погулять, а где гулять? Во дворе нет места, тротуары очень маленькие, везде загазовано, только если уехать куда-нибудь за город. Это все говорит о враждебности самого города к его жителям.
– В чем вы видите решение данной проблемы?
– Совсем недавно было задекларировано, что разрабатывается стратегия развития, где человек будет ставиться во главу угла. Но пока мы видим, что машина государственная идет по тому, же пути, и человек еще не стоит в приоритете. Мы хотели бы побудить наши власти и международные организации, чтобы они совместно при нашем посредничестве сделали такой проект, который бы предполагал разработку стратегического плана и изменение принципа планирования города, с упором на удобство горожан, а не автомобилей.
Одна из причин хаотичности того что делается это то, что мы реактивные: появился смог – надо решать, обратилось внимание СМИ на проблему ДТП – надо решать. Но они, же не вчера появились, и все эти вещи надо было просчитывать заранее.
Еще один простой пример проблемы хаотичности, что между нашими государственными органами нет коммуникации. Проложили асфальт, значит, скоро будут чинить трубы, что стало уже народной приметой. А ведь это трата народных денег.
– Поддерживают ли ваше движение в других городах Кыргызстана?
– У нас сейчас есть надежда на то, что может быть малые города больше склонны к изменению. Мы недавно ездили в Каракол на деловую конференцию. Каракол – это туристический центр. Причем туризм там круглогодичен, поэтому этот город может стать примером для всех других городов, включая и Бишкек.
Мы обратились к мэру Каракола с идеей, что можем попытаться преобразить город, поставить там человека во главу угла. Мы можем пригласить иностранных экспертов, чтобы составить план велосипедизации города. У них тоже активно развивается велосообщество, они проводят велотуры по живописным местам. Сейчас мы готовимся подписать меморандум о сотрудничестве с мэрией города Каракол.
Беседовала Нуркыз Сабырова.
Комментарии
Оставить комментарий