Кыргызстан намерен вплотную подойти к реализации строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Эта идея начала набирать обороты примерно с 2000 года. В свое время была создана Дирекция по строительству железной дороги «Китай-Кыргызстан-Узбекистан», которая провела многочисленные исследования и переговоры с заинтересованными сторонами. Однако, в силу различных, как политических, так и экономических, обстоятельств, проект оставался только на бумагах и заканчивался изучением примерных маршрутов. Но, за последние несколько лет руководство страны начало вновь проявлять интерес к проекту. Известно, что Кыргызстан с момента обретения независимости еще не построил ни одного километра новых железных дорог. В отличие от нас Казахстан построил новые ж/д ветки общей протяженностью, 2 тыс. 450 км, Туркменистан 1,5 тыс. км, Узбекистан 352 км и Таджикистан 208 км. В силу динамично развивающегося мира и надобности охвата новых рынков и новых маршрутов, Кыргызстану необходимо иметь ряд альтернативных выходов во внешний мир. В связи с этим нынешнее руководство страны намерено вплотную подойти к строительству новой железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан.
Ее строительство обговорили президент Кыргызстана Сооронбай Жээнбеков и президент Узбекистана Шафкат Мирзиёев во время официального визита главы Кыргызстана в Ташкент в декабре. За последний год Кыргызстан и Узбекистан нашли общий язык по многим стратегическим и приграничным вопросам, включая вопрос строительства железной дороги, и проявили повышенный интерес в скорейшей ее реализации.
В связи с этим, накануне президент С.Жээнбеков принял министра транспорта КР Жамшитбека Калилова. В ходе встречи особое внимание было уделено вопросу строительства ж/д Китай-Кыргызстан-Узбекистан. Было четко обозначено, что ее строительство имеет важное значение для Кыргызстана как с экономической, так и стратегической точки зрения. Кроме этого президент КР добавил, что 25-26 декабря текущего года в Ташкенте пройдут переговоры специалистов и экспертов по данному вопросу, и дал поручение министру подготовить эффективную экспертную группу для предстоящей встречи.
«Для выхода на новые рынки, нам необходимы транзитные коридоры. В связи с этим для реализации строительства новой ж/д мы должны приложить максимальные усилия», - сказал С.Жээнбеков.
Между тем, касаясь деталей проекта, главный специалист управления автомобильного и железнодорожного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций КР Жаныбек Касыкенов сообщил агентству «Кабар», что на сегодня есть ряд вопросов, которые требуют тщательных обсуждений и переговоров.
«В июле этого года экспертная группа из Китая уже проводила исследование здесь у нас. Теперь 25-26 декабря в Ташкенте будут проходить переговоры. В частности, переговоры будут вестись касательно двух проектов маршрута по Кыргызстану, это Торугарт – Арпа – Кара – Суу протяженностью 278 км и Торугарт – Достук – Джалал-Абад, протяженностью 432 км. Кроме этого, будут рассматриваться стандарты колеи железной дороги, это либо 1520 мм или же 1435 мм. Это все технические вопросы строительства», - отметил он.
Кроме этого, министр Ж.Калилов пояснил, что Кыргызстан настаивает на строительстве дороги по маршруту Торугарт–Достук–Джалал–Абад, протяженностью в 432 км. Причина в том, что такой маршрут охватит населенные пункты, будет легче провести электричество, и она будет пролегать вблизи автомобильных дорог. Особое значение придается инфраструктурным преобразованиям горных регионов страны. Наряду с этим в будущем можно будет проложить ж/д ветку из угольного месторождения Кара-Кече до Балыкчи.
В свою очередь эксперт по экономическим вопросам Марат Мусуралиев считает, что строительство железной дороги Китай – Кыргызстан - Узбекистан возможен технически, но оно порождает ряд финансовых и экономических вопросов.
«Технически построить дорогу можно, но вопрос находится больше в финансовой плоскости. На сегодня неизвестно, на чьи средства будет строиться дорога и тяжело спрогнозировать ее окупаемость. Для примера, соседний Казахстан построил железную дорогую напрямую из Китая в Туркменистан, минуя соседей, но даже эта железная дорога на сегодня не загружена», - считает эксперт.
Кроме этого Мусуралиев указывает, что на обсуждаемых маршрутах существует ряд препятствий, усложняющих транзит и влияющих на ценовую политику.
«Во-первых, маршрут будет проложен либо через Торугарт – Арпа – Кара-Суу или же через Торугарт – Достук – Джалал-Абад. На обоих участках максимальная высота достигает примерно 3 тыс. 500 метров над уровнем моря. На такую высоту поезд поднять можно, но длинные составы поезд не потянет, и есть проблемы при их спуске. Поэтому длинные составы придется дробить до требуемой нагрузки, потом на равнине обратно их собирать, это энергетические затраты и трата времени, в конечном итоге все это скажется на себестоимости перевозимых товаров», - говорит он.
Далее в своем пояснении Мусуралиев отмечает и то, что сам маршрут после Центральной Азии будет проходить через ряд других границ, чтобы выйти в Турцию, а затем в Европу. Соответственно, по его словам, будет столько же проверок, как пограничных, так и фитосанитарных. Кроме этого, между Китаем и нашими железными дорогами есть разница в колеях железной дороги.
«Далее ожидают препятствия в виде перегрузки с одного поезда на другой. Если быть точнее, поезд проедет Центральную Азию, а дальше обратно переход на другую колею как в Китае. После, по достижению Турции, дорога упрется в озеро, которую невозможно обогнуть, соответственно придется перегружать на паромы, а дальше обратно на железную дорогу. Вот такие примерные препятствия есть у такого маршрута», - отмечает эксперт.
Кроме этого эксперт убежден в том, что в силу присутствующей коррупции в стране и плохого миграционного контроля данная железная дорога может породить и другие проблемы.
«Мы все можем наблюдать, как свободно к нам въезжают иностранцы и получают необходимые разрешительные документы на проживание и работу. Это все проявление коррупционных схем в системах госорганов. То есть у нас нет контроля за мигрантами, и их число может расти. Кроме этого от Джалал-Абада до Узбекистана 10 км, до Китая 300 км, до Бишкека примерно 500 км и, имея наличие такой транспортной инфраструктуры, на кого будут ориентированы экономически и в вопросах логистики местные жители? Далее ориентиры могут иметь и политический характер», - говорит эксперт.
По словам эксперта, по этой причине Кыргызстану перед началом строительства железной дороги необходимо соединить все области страны и только после налаживания коммуникаций внутренних железных дорог, уже планировать маршруты для выхода во внешний мир.
Несмотря на разность мнений, вокруг строительства данной железной дороги, необходимо понимать, что Кыргызстану нужны альтернативные выходы на внешние рынки. Учитывая предполагаемый маршрут строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан и далее в Европу через Иран и Турцию, а также тот момент, что именно эти страны проявляют большой интерес к сельскохозяйственным продуктам Кыргызстана, можно смело утверждать, что желание правительства в ее скорейшей реализации обоснованы. При этом следует максимально учесть возможные риски, опасения и препятствия, о которых выше упомянул эксперт Марат Мусуралиев.
Аман Алымбеков
ИАЦ «Кабар»
Комментарии
Оставить комментарий