• 81.13
  • 81.2
  • 1.32
  • 0.17

ИАЦ «Кабар». Важные аспекты строительства ж/д Китай – Кыргызстан - Узбекистан

Аналитика 0

Читайте и смотрите нас в

При содействии китайских специалистов, прибывших в Кыргызстан для исследования участков строительства железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан, началась разработка технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта, который призван соединить железнодорожной магистралью Азию и Европу.

Министр транспорта и коммуникаций Кыргызстана Эркинбек Осоев встретился с представителями первого проектно-изыскательского института Китайской железнодорожной строительной корпорации во главе со старшим инженером Гэнгом Джуном. Стороны отметили необходимость усиления работы в сфере строительства железных дорог. В частности, необходимости скорейшей разработки ТЭО проекта и начало практических работ.

«Есть уже договоренность о совместной разработке технико-экономического обоснования строительства железной дороги. Руководство Кыргызстана твердо нацелено на скорейшую реализацию проекта, поэтому Министерство транспорта и коммуникации прилагает все усилия для скорейшей разработки ТЭО проекта», - отметили в ведомстве.

Безусловно, строительство железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан имеет колоссальное значение для Кыргызстана как страны, не имеющей прямого выхода к морским путям. Учитывая, что и железнодорожные сообщения в Кыргызстане не развиты, большая часть грузов в страну и из нее проходит автомобильными дорогами, что влечет высокие издержки при транспортировке грузов и значительно увеличивает время на их перемещение.

О строительстве железной дороги, которая могла бы соединить Азию и Европу через Кыргызстан, говорилось уже давно, но к практическим работам удалось приступить только сейчас, учитывая то, что это выгодно практически всем странам, через которые, как предполагается, будет проходить железная дорога.

По словам политолога Марса Сариева, в сентябре в Самарканде на саммите ШОС будет подписано окончательное соглашение этого исторического события. Потому что строительство железной дороги из Китая в Европу через Кыргызстан создаст всем странам на железной дороге выход к Атлантическому и Тихому океанам. Вместе с тем он отметил, что данный проект несет в себе и геополитические вопросы, так как его реализация меняет геополитическую ситуацию в регионе.

Как отметил Сариев, есть геополитические игроки, которых эта дорога не устраивает. «Железная дорога, которая будет проходить через Центральную Азию, создает сухопутный маршрут, а все морские коммуникации со времен географических открытий контролируются англосаксами. Здесь у Китая появляется наземный маршрут. Нефтепроводы, газопроводы появляются, это уже безопасность Китая. Это не очень устраивает США, Россию и Казахстан, потому что эта дорога создает конкуренцию. Вот основной геополитический момент. Кроме того, это может не устраивать определенные круги и внутри страны, которые завязаны на реэкспорте товаров. А остальные все вопросы решаемые», - прокомментировал Сариев.

Между тем ранее президент Кыргызстана Садыр Жапаров сообщил, что ему удалось убедить президента России Владимира Путина в необходимости данной железной дороги, которая позволила бы выйти странам ЦА из транспортного тупика и увеличить объемы пропускной способности грузов.

«Уже 20 лет как мы должны были построить эту железную дорогу. Но ее строительство так и не началось. В кыргызском языке есть хорошая поговорка: «Саптай албай ийнеден көрөт». До сих пор никто не смог объяснить российской стороне, что этот маршрут так же важен для нас как воздух и вода. Когда я был на саммите ЕАЭС, полчаса разговаривал с Владимиром Владимировичем на эту тему. В конце концов, он понял, что эта железная дорога нужна нам как воздух и вода, и выразил свою позицию, что мы не против, и вы можете построить ее, если она вам нужна. Даст Бог, если проект будет завершен в этом году, мы начнем строительство в следующем году. Проект готовится с участием трех сторон. Если эта дорога будет построена, мы выйдем из тупикового состояния и станем транзитной страной. Будут рабочие места. Наша экономика будет быстро расти. После «Кумтора у нас будет еще один финансовый источник, который поможет нам избавиться от забот о том, как покрыть наши внешние долги», - сказал тогда Садыр Жапаров.

Таким образом, снимается один из политических вопросов строительства данной железной дороги. Вместе с тем еще остаются вопросы по финансированию строительства и его окупаемости. Не стоит забывать, что с недавних пор начато строительство железной дороги Балыкчы - Кара-Кече, что позволит значительно увеличить транспортировку угля в другие регионы и даже его экспорт.

К примеру, в 2020 году доля экспорта угля составила 26 млн 939 тыс. долларов, что составляет всего 1,36% в общем объеме экспорта. При этом 98% угля экспортируется в соседние страны, из которых лидирующие позиции занимают Узбекистан – 25 млн 552 тыс. долларов ,96,6% и Таджикистан - 712,1 тыс. долларов, 2,7%. В Казахстан экспортируется незначительный объем - 54,5 тыс. долларов, 0,2%. В Китай уголь экспортировался на 605,9 тыс. долларов, что составляет 2% от всего экспорта угля.

Данные объемы покажутся мизерными с развитием транспортного потенциала. По предварительным данным, потенциал железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан оценивается до 13 млн тонн грузоперевозок в год. Из них 80% составит транзит, остальные 20% - торговля самого Кыргызстана. Как отметил политолог Марс Сариев, только на транзите Кыргызстан может зарабатывать 200 млн долларов в год. А если к этим цифрам добавить экспортные возможности Кыргызстана и статус ВСП+, доходы Кыргызстана могут вырасти в разы, так как железнодорожные перевозки значительно дешевле автотранспортных, а по затратам вполне сопоставимы с морскими путями, а это означает, что значительно сократятся расходы на экспорт и импорт товаров, следовательно, и на их цены.

Учитывая, что стандарты железных дорог Кыргызстана и Китая отличаются по ширине колеи (в Кыргызстане она составляет 1520 мм, в то время как в Китае ее ширина - 1435 мм), предполагается строительство логистических перегрузочных центров, что создает дополнительные рабочие места и торговые возможности.

Примерная стоимость строительства 280 км железной дороги оценивается в порядка 5 млрд долларов. Сумма для Кыргызстана, конечно, высокая, но если учитывать потенциал дороги хотя бы в 10 млн тонн грузов в год, уже кажется вполне окупаемой. Впрочем, вопрос финансирования еще остается открытым. И, возможно, будет решаться после подписания соглашения о строительстве железной дороги на саммите ШОС в Самарканде.

Но то, что строительство дороги позволит Кыргызстану выйти из транспортного тупика и стать транзитной страной со всеми вытекающими экономическими выгодами, это очевидно.

Мирлан Киизбаев

ИАЦ «Кабар»

Комментарии

Оставить комментарий